Tiệc sinh nhật hoành tráng nhất trong lịch sử ngành vận tải container thế giới

“Ông tổ” ngành vận tải container

Thay vì hàng hóa được chuyên chở dưới hình thức tàu rời (breakbulk) truyền thống, ý tưởng chất hàng hóa vào các thiết bị thùng hình hộp chữ nhật đồng nhất về mặt kích thước rồi vận chuyển bằng tàu biển và các phương tiện vận tải liên hiệp khác để đưa hàng hóa đến tay người tiêu dùng. Những thiết bị thùng chứa hàng ban đầu được sử dụng chất liệu gỗ, được vận chuyển trong chuyến hải hành đầu tiên bởi con tàu thuộc sở hữu của Malcom mang tên Ideal X – một con tàu được cải tạo từ chiến hạm chở dầu trong Thế chiến thứ II – xuất phát từ cảng Newark, tiểu bang New Jersey đến cảng Houston, bang Texas miền Tây nam nước Mỹ.

Kể từ chuyến hải hành đầu tiên vào ngày 26/4/1956, phải mất gần một thập kỷ sau vận tải bằng container mới khẳng định vị thế của mình như một ngành công nghiệp đóng góp vào chuỗi cung ứng thương mại quốc tế, thay thế cho các dịch vụ vận tải bằng tàu rời truyền thống. Cho tới ngày nay, nó trở thành phương thức vận tải ưu việt và sử dụng phổ biến trong hầu hết các tuyến hải hành kết nối hành lang Đông – Tây. Theo số liệu của Hội nghị Liên Hiệp Quốc về Thương mại và Phát triển (UNCTAD), vận tải đường biển bằng container gánh vác trọng trách chuyên chở cho khoảng 45% sản lượng thương mại toàn cầu.

Malcom McClean – cha đẻ ngành vận tải container - Ảnh bản quyền của Hãng Maersk Sealand trên www.DW.com

Quá trình đổi mới sáng tạo trong suốt chiều dài lịch sử của ngành hàng hải cũng chứng kiến những thay đổi theo hướng hiện đại và hiệu quả. Thiết bị thùng hàng hình hộp chữ nhật đó sau quá trình dài với những cải tiến đã được chế tạo bằng nguyên liệu thép cứng, được sản xuất hàng loạt theo một tiêu chuẩn chung nhằm đảm bảo điều kiện chuyên chở trên biển cũng như kết nối với các phương tiện vận tải khác trong chuỗi vận tải đa phương thức như đường bộ, thủy nội địa, đường sắt.

Thiết bị được cải tiến đó cho đến ngày nay chúng được biết đến với tên gọi “container” – một sự định danh có tính phổ quát cao nhằm mô tả thiết bị đóng chứa và vận chuyền hàng hóa làm bằng vật liệu thép cứng. Về mặt kích thước, container được chuẩn hóa dưới hai loại phổ biến là container 20feet (thiết bị có chiều dài 23feet, khoảng dưới 7 meter, được tính với đơn vị khối lượng chuyên chở tương đương 1 TEU – Twenty Equivalent Unit) và container 40feet.

Do nhu cầu và tính toán tối ưu, hiện trong hạm đội container trên thế giới còn xuất hiện các container biến thể với sự thay đổi chút ít về mặt kích thước: Container 40feet cao (high), container 45feet và loại 53feet. Ngoài ra, còn có các loại container khác với mục đích phù hợp cho việc đóng chứa và vận chuyển các loại hàng hóa chuyên biệt khác như container tank (bồn chở hàng hóa lỏng); container open-door (cửa mở), open-top (mở trần), flat-rack, flat-bed, để chuyên chở các loại hàng thiết bị siêu trường, siêu trọng; container có gắn thiết bị phát điện và giữ lạnh (genset) phục vụ chuyên chở hàng hóa cần duy trì nhiệt độ từ thấp đến âm độ như hàng rau củ quả, trái cây, thủy hải sản, … Theo ước tính của Alphaliner, tổng số lượng container trên thế giới năm 2020 vào khoảng 24 triệu TEU, tăng 3,5% so với năm 2019. 

Chuyến tàu mang tên The Fairland thuộc sở hữu của Hãng vận tải McLean đã chuyên chở lô hàng được đóng trong 110 chiếc container bằng thép đầu tiên cập cảng quốc tế Bremen, Đức năm 1966, tức là đúng 10 năm sau chuyến hải hành đầu tiên của Ideal X. (Ảnh bản quyền của cảng Bremen đăng trên: www.DW.com)

Với việc đồng bộ và chuẩn hóa thiết bị vận chuyển bằng container cũng giúp cho quá trình đồng bộ về mặt phối hợp vận hành với các phương tiện vận tải khác trong chuỗi vận tải đa phương thức tạo lợi thế về mặt chi phí cũng như sự thuận tiện trong quá trình vận hành giúp phương thức vận tải bằng container trở nên phổ biến và khẳng định vị thế quan trọng trong mạng lưới vận tải quốc tế, đóng góp nhiều vào chuỗi giá trị của thương mại toàn cầu.

Đứt gãy và tổn thương

Ngành vận tải container thế giới bước sang tuổi 65 vào đầu thập niên thứ 2 của thế kỷ 21 theo một cách không thể đặc biệt hơn khi đây là năm thứ hai đại dịch COVID hoành hành và lan rộng với những tác động khủng khiếp lên chuỗi cung ứng toàn cầu theo hướng tạo đứt gãy và gây tổn thương.

Tuy nhiên, không chỉ là tác động lần này của đại dịch COVID, những biến động đối với thương mại quốc tế đã liên tục diễn ra trong suốt chiều dài hai thập niên đầu của thế kỷ, chứng kiến cuộc chiến vật lộn của ngành vận tải container nhằm ứng phó với những biến cố đó.

Từ những sự kiện chậm trễ hải trình, chi phí vận tải (cước, phí và phụ phí đi kèm) và sự thất vọng tăng cao về tính thiếu nhất quán trong công tác dịch vụ mà hai trong những sự vụ gần nhất là việc đóng cửa kênh đào Suez tại Ai Cập – cửa ngõ kết nối hành lang Á – Âu, có nguyên nhân từ sự cố mắc cạn của tàu Ever Given – tàu container thuộc quyền khai thác của Hãng vận tải Evergreen, Đài Loan hồi cuối tháng 3/2021 và sự kiện tắc nghẽn nghiêm trọng kéo dài tại cảng Diêm Điềm ở Thẩm Quyến, Trung Quốc.  

Trong vòng 15 năm qua, những cú shock trong lĩnh vực hàng hải container đã liên tục ập đến – dự trữ điên cuồng vắt kiệt cung tải trọng vào năm 2010, bùng phát vấn đề lao động đình công ở công đoàn Bờ Tây giai đoạn 2014 - 2015 và sự kiện phá sản chấn động toàn cầu của hãng vận tải container đứng thứ 7 trên thế giới Hanjin Shipping năm 2016, thêm vào đó là các sự kiện hỏa hoạn của hàng chục con tàu, chậm trễ hải trình hàng loạt do điều kiện sương mù và những tai nạn hàng hải gây ra bởi thời tiết xấu hay sóng dữ.

Sự bất cân xứng trong cán cân thương mại giữa các quốc gia trên thế giới cùng những thất bại của những định chế thương mại quốc tế tạo nên những bất đồng, căng thẳng trong quan hệ thương mại song phương, kích hoạt các chính sách có tính trừng phạt lẫn nhau mà một trong số đó không thể không nhắc tới thương chiến dai dẳng chưa đến hồi kết giữa Mỹ và Trung Quốc – hai cường quốc trên thế giới.

Hậu quả của thương chiến tác động lên chuỗi cung ứng toàn cầu cũng rõ rệt khi các dòng thuế quan được nâng lên làm dịch chuyển các nguồn cung ứng và các trung tâm công xưởng. Sự dịch chuyển này theo một lẽ đương nhiên đã gây ra xáo trộn cho các tuyến hải trình và làm thay đổi khái niệm và cách tiếp cận trong phương án vận hành quản lý tồn kho, dự trữ và các công đoạn khác của chuỗi hậu cần, trong đó bao gồm cả nỗ lực của các Hãng vận chuyển trong việc cân bằng và kiểm soát nguồn cung về thiết bị container lẫn tải trọng.  

Đại dịch COVID-19 bùng phát vào những thời khắc cuối cùng của thập niên thứ hai thế kỷ 21 và không nhượng bộ với nỗ lực không mệt mỏi của các tổ chức, chính phủ các quốc gia nhằm ứng phó và thoát hiểm. Nó tiếp tục lan tràn kèm theo những biến thể khó lường, gia tăng tác động tiêu cực lên chuỗi cung ứng toàn cầu và càng đào sâu thêm mức độ tổn thương. Các lệnh cấm túc đi lại, du lịch trên phạm vi quốc tế bằng đường hàng không đã vô hình chung làm giảm tải trọng vận chuyển hàng hóa bằng phương thức này một phân nửa so với lượng cung trong trạng thái bình thường của ngành.

Sự cấm túc du lịch đối với các chuyến bay hành khách quốc tế này cũng khiến cầu tiêu dùng tăng lên do người dân ở nhà có xu hướng tiêu dùng nhiều hơn, nhất là khi sẵn có các gói kích thích tiêu dùng của chính phủ. Lượng cầu vận chuyển hàng hóa tăng thêm này tạo nên một áp lực mạnh lên vận tải hàng hóa đường biển bằng container khi ngành này chịu ít hơn các thiết chế cấm túc như trong ngành vận chuyển hành khách. Áp lực này đủ lớn để gây ra những sự kiện chậm trễ hải trình, thay đổi lịch trình theo hướng kéo dài thời gian quay vòng của các tàu container dẫn đến thiếu hụt, bất cân bằng trầm trọng lượng cung thiết bị container cũng như tải trọng trên thế giới.

Xáo trộn, đứt gãy và thương tổn đối với chuỗi cung ứng vận tải thế giới là rõ rệt song, nhu cầu vận chuyển của các chủ hàng chưa bao giờ ngưng, đặc biệt đối với tuyến hải hành kết nối thương mại từ châu Á tới Bắc Mỹ hay châu Á với cựu lục địa – hai dòng thương mại “tiêu thụ” tới 40% tỷ phần trong tổng lượng cung tải của vận chuyển container.

Dự báo của Moody’s cho thấy, cầu toàn cầu cũng vượt xa mức cung tải trọng trong năm nay. Hãng này dự báo mức tăng trưởng sản lượng toàn cầu là 5 - 7% trong khi mức tăng trưởng cung tải trọng chỉ là 4%. Trong khi đó, hãng nghiên cứu Clarksons dự báo tăng trưởng sản lượng khoảng 5,7% so với mức tăng trưởng cung tải trọng 4%; IHS Markit - công ty mẹ của JOC.com - đưa ra mức dự báo thậm chí còn lớn hơn với 7,5% tăng trưởng sản lượng vận tải container trong khi cung tải trọng chỉ tăng trưởng khiêm tốn ở mức 3,2%.

“Tiệc sinh nhật” lần thứ 65 hoành tráng

Tuy nhiên, năm 2021 – thời điểm đón chào sinh nhật lần thứ 65 của ngành vận tải container, các hãng vận tải đang có một lát cắt hiện trạng tài chính mạnh nhất trong vòng nhiều năm.

Trong vòng hơn hai thập niên trở lại đây, hàng loạt các xu hướng đổi chiều thúc đẩy thị trường từ hiện trạng đặc trưng giai đoạn đó là dư thừa nguồn cung tải trọng cùng với yếu kém hoạt động tài chính, sang một hình thái thị trường trong đó, các hãng vận tải nắm chắc vị thế của người điều khiển luật chơi do vai trò thiết yếu của mình trong chuỗi giá trị toàn cầu.

Phản ứng của thị trường tự do trong nỗ lực làm giảm yếu tố bất cân bằng cung cầu hoạt động vận tải container là cơ sở cho việc tăng giá cước vận chuyển – một hành động được xem là hiển nhiên và rất “thị trường” từ phía các hãng vận tải.

Kể từ cuối quý IV/2020 đến nay, mức cước phí vận chuyển trung bình từ các cảng chính của châu Á (Thượng Hải - Trung Quốc; Cái Mép - Việt Nam) đến các cảng Bờ Tây nước Mỹ tăng vọt từ mức 1.500 - 1.800 USD/container 40feet lên mức 3.000 - 4.000 USD; đến các cảng Bờ Đông tăng “khủng” từ mức 2.200 - 2.500 lên mức 5.000 - 6.000 USD. Mức tăng hơn 200% trong một giai đoạn chưa đầy một năm này dường như vẫn chưa đủ để khiến tình trạng bất cân bằng thuyên giảm và đây là cơ sở để định chế giá “bảo đảm” (Premiums Rates) được đưa ra bởi các Hãng vận tải container, nó khiến cho mức giá cước tổng gộp mà một chủ hàng cần phải thanh toán cho đơn vị vận chuyển có thời điểm lên tới 13.000 - 15.000 USD chỉ cho một container hàng 40feet vận chuyển từ các cảng chính của châu Á đi đến các cảng bờ Đông nước Mỹ hay các cảng chính của châu Âu. Thậm chí, hiện đã có những giao dịch trong tuần đầu tiên của tháng 7/2021 theo đó mức giá cước được ghi nhận lên đến 19.000 USD/container 40feet. Một mặt bằng giá cước vận tải vô tiền khoáng hậu.

Mức tăng mạnh giá cước vận tải trong vòng 10 tháng qua là tác nhân chính tạo nên bức tranh tài chính mạnh của các hãng vận chuyển. Báo cáo tài chính năm 2020 của Hãng vận tải Ocean Network Express (O.N.E) có trụ sở tại Nhật bản cho thấy, lợi nhuận gộp cả năm của hãng này đạt 3,484 tỷ USD, tăng 3,380 tỷ USD so với cùng kỳ năm 2019.

Báo cáo cũng nhấn mạnh, tăng trưởng “khủng” về lợi nhuận này bắt nguồn từ sự phục hồi nhu cầu hàng hóa và tăng trưởng giá cước trong ngắn hạn, có tác động từ yếu tố đại dịch COVID-19. Lợi nhuận quý 4/2020 – thời điểm giá cước bắt đầu leo thang – đạt 1,858 tỷ USD, gấp 3 lần so với tổng lợi nhuận của nửa đầu năm 2020.

Hãng vận tải lớn nhất trên thế giới có hội sở tại Đan mạch là Maersk Line đưa ra dự báo lợi nhuận của hãng vào khoảng 9 - 11 tỷ USD cho năm 2021. Chuyên trang báo cáo vận tải container của Hãng nghiên cứu, tư vấn hàng hải Drewry dự báo năm 2021 sẽ là năm đầu tiên trong lịch sử của ngành vận tải container khi các hãng vận tải container đạt mức lợi nhuận kỷ lục 100 tỷ USD. Một bữa tiệc sinh nhật lung linh và thịnh soạn cho ngành vận tải container là không thể nghi ngờ.

(Nguồn ảnh: Yaroslav Karetnikov trên The Maritime Executive)

Bức tranh lợi nhuận lung linh này cùng lát cắt trong các báo cáo tài chính với kết quả không thể hài lòng hơn còn đến từ những thay đổi tích cực trong giai đoạn một thập niên trở lại đây. Những định chế mới được tạo ra từ làn sóng sáp nhập làm giảm số lượng các hãng tàu, sắp xếp các liên mình hàng hải cùng với sự chuyển đổi chiến lược của bản thân các hãng cũng như các liên minh ở thế hệ thứ năm này theo hướng các hãng vận tải và các liên minh hàng hải trở nên linh hoạt hơn trong cách thức vận hành nhằm ứng phó với sự thay đổi của cầu trong ngắn hạn, ít nhất là về mặt tải trọng – điều mà chính họ đã nỗ lực thực hiện nhiều lần trong quá khứ nhưng chưa bao giờ đạt được thành công.

Theo số liệu của IHS Markit, tính riêng trong tháng 3/2021 các hãng tàu container đã đặt đóng mới hơn 70 con tàu, với tổng tải trọng lên đến 3 triệu TEU, tương đương với 12,8% tổng lượng cung tải của tổng đội tàu container trên toàn thế giới hiện nay. Lượng đơn đặt đóng này tăng so với mức 10,7% của năm 2020, song giảm đáng kể xét theo tỷ lệ 54% đặt đóng trên tổng hạm đội (orderbook-to-fleet ratio) của năm 2007 – một tỷ lệ cao và là một trong những nguyên nhân chính gây ra khủng hoảng thừa trong ngành hàng hải giai đoạn 10 năm tiếp sau đó. Như vậy, con số 12,8% đơn đặt đóng mới của năm nay xem ra rất khó biến nó trở thành một tác nhân khiến lịch sử khủng hoảng thừa cung tải quay trở lại trong ngắn hạn. Vấn đề không nên được hiểu theo hướng tiêu cực và nghiêm trọng như vậy xét trong bối cảnh hiện nay.

Bữa tiệc sinh nhật lung linh này sẽ kéo dài được bao lâu tùy thuộc vào chính những ứng phó của các hãng vận chuyển. Yếu tố thị trường tác động vào theo hướng khách quan song, phía các hãng vận chuyển thì họ hoàn toàn có thể chủ quan trong các chiến lược của mình về mặt lý thuyết là nhằm ứng phó và kiểm soát bất cân bằng nhằm đưa thị trường trở lại trạng thái “bình thường mới”. Tuy nhiên, họ cũng có thể chủ động ít nhất là ở đầu cung thiết bị và tải trọng khiến các yếu tố đó biến đổi đồng điệu với thay đổi cầu trong ngắn hạn theo hướng có lợi nhất cho mình về mặt duy trì bức tranh lợi nhuận và kết quả tài chính.

Trong một động thái gần nhất, mối liên minh với các hãng tàu quy mô nhỏ bao gồm Wan Hai Lines của Đài Loan, Hãng CU Lines – một hãng tàu được biết đến với chỉ các tuyến dịch vụ nội khu vực châu Á của Trung Quốc sẽ có lần đầu tiên ra mắt tuyến dịch vụ đường dài kết nối trực tiếp cảng Thượng Hải với cảng Los Angeles, Mỹ vào ngày 18/7/2021 bằng một đội tàu có quy mô và cỡ tải trọng nhỏ (từ 1.700~4.400 TEU).

Cùng với đó, trên tuyến hải trình châu Á kết nối châu Âu, CU Lines cũng đưa ra một tuyến dịch vụ trực tiếp bằng đội tàu cỡ nhỏ 4.300 TEU. Điều được xem là bất thường về cỡ tàu trong tuyến dịch vụ đường dài xuyên Thái Bình Dương và hành lang Á - Âu này của CU Lines được biện giải như một chiến lược ứng phó với những biến động hiện tại của thị trường. Một mặt về lý thuyết là cung cấp thêm tải trọng dù khiêm tốn nhằm bù đắp hiện trạng thiếu hụt. Một mặt khác mang tính chủ quan đó là sử dụng các tàu cỡ nhỏ và kết nối đơn điểm (point-to-point) sẽ giúp làm giảm thời gian của một vòng chu kỳ hải trình, né tránh hiện trạng tắc nghẽn ở nhiều cảng, đẩy nhanh tiến độ làm hàng, dỡ hàng và trả rỗng thiết bị về lại cảng xuất phát ban đầu, giảm thiểu chi phí vận hành và logistics.

Chiến lược ứng phó này về căn bản sẽ giúp cho bức tranh lợi nhuận càng đẹp và có tính bền vững hơn. Các dự báo cho đến nay đều cho thấy bữa tiệc sinh nhật hoành tráng này có thể còn kéo dài hết năm 2021, thậm chí là vắt sang nửa đầu năm 2022 theo nhận định lạc quan của một số chuyên gia khi mà cầu vẫn có dấu hiệu tăng và tăng nhanh hơn sự điều chỉnh của cung tải trọng cũng như sự cải thiện của dòng thiết bị container rỗng.

(*) Thạc sĩ Chính sách công, CEO VOX Global

Nguồn tài liệu tham khảo:

- “Drewry Forecasts Record $100B Profit for Ocean Carriers” The Maritime Executive (2021) - https://www.maritime-executive.com/article/drewry-forecasts-record-100b-profit-for-ocean-carriers)

- “The Story of Malcom McLean” The Maritime Executive (2016) - https://www.maritime-executive.com/article/the-story-of-malcolm-mclean)

- “The shipping container turns 65 years old” DW.com (2021) - https://www.dw.com/en/the-shipping-container-turns-65-years-old/g-57316389)

- Peter Tirschwell (2021) “Container shipping turns 65 rattled yet more resilient” JOC.com - https://www.joc.com/maritime-news/container-lines/container-shipping-turns-65-rattled-more-resilient_20210426.html)

- “Global container shipping fleet to grow 3.5% in 2020: Alphaliner” Seatrade Maritime News (2020) - https://www.seatrade-maritime.com/containers/global-container-shipping-fleet-grow-35-2020-alphaliner)

- Ocean Network Express (2021) “Financial Results for FY2020” - https://www.mol.co.jp/en/ir/data/cfh/pdf/one2104_e.pdf

Nguyễn Xuân Hà (*)