Xuất khẩu thuỷ sản lo ngại khả năng đáp ứng của chuỗi logistic trong nước
Sau COVID-19, bây giờ là căng thẳng biển Đỏ, lại một lần nữa bộc lộ điểm yếu của ngành logistics trong nước, khi hoàn toàn chịu sự chi phối của các hãng tàu nước ngoài khi họ được độc quyền định giá cước cùng các giá dịch vụ vận tải.
Theo bà Lê Hằng, Giám đốc Truyền thông Hiệp hội Chế biến – Xuất khẩu thủy sản Việt Nam (Vasep), một thách thức làm giảm sức cạnh tranh và khả năng tận dụng tối đa cơ hội thị trường, đó là logistics cho ngành thủy sản không đáp ứng nhu cầu phát triển. Định hướng của ngành thủy sản xuất khẩu là chủ lực và có những đặc thù về an toàn thực phẩm, chuỗi cung ứng thủy sản phụ thuộc rất nhiều vào chuỗi logistics bao gồm: kho lạnh, vận tải, đặc biệt là vận tải biển.
Trong nhiều năm qua, nhất là giai đoạn từ năm 2020 trở lại đây có nhiều biến động như đại dịch COVID-19, xung đột Nga – Ukraine, mới đây là chiến sự ở vùng Trung Đông gây ra căng thẳng ở biển Đỏ, ngành thủy sản xuất khẩu sớm bộc lộ rõ điểm yếu và bất cập là phụ thuộc phần lớn vào hệ thống logistics của nước ngoài, kể cả kho lạnh và vận tải biển.
Bà Lê Hằng cho biết, về lâu dài không ai biết đến khi nào vấn đề biển Đỏ mới kết thúc và căng thẳng biển Đỏ đang ảnh hưởng đến tình hình vận tải hàng hóa vì có đến 70% lượng hàng hóa đều đi qua kênh đào Suez để đi sang EU, Canada và Mỹ, nên khi phải thay đổi hải trình thì ảnh hưởng đến cước vận tải biển.
Theo bà Lê Hằng, cho đến hiện tại vẫn chưa có đánh giá nào về những nguy cơ khi thay đổi hải trình có thể dẫn đến chuyện gây tắc nghẽn hay thiếu container sau này, nhưng sẽ là nguy cơ nếu dồn hết hàng hóa từ tuyến qua kênh đào Suez sang một tuyến đi khác.
Thứ nhất, lợi nhuận của doanh nghiệp phụ thuộc vào các thị trường châu Âu, Mỹ và Nam Mỹ sẽ có sự chuyển hướng sang khu vực ASEAN và Trung Quốc.
“Câu chuyện này không phải mới xảy ra lần thứ nhất vì vấn đề cước tàu tăng sau giai đoạn COVID-19 trong năm 2021 cũng đã xảy ra, và doanh nghiệp cũng đã có những trải nghiệm để đối phó với tình hình và họ có thể có những giải pháp thích hợp”, bà Hằng nói.
Thứ hai, ngành thủy sản xuất khẩu chủ yếu sang thị trường Mỹ và châu Âu lại là ngành hàng có tính đặc thù là hàng đông lạnh và phải giữ được an toàn thực phẩm nên sẽ khó hơn so với những mặt hàng xuất khẩu khác khi thời gian vận chuyển kéo dài.
“Khi đổi tuyến thì thời gian vận chuyển sẽ kéo dài hơn, các cước phí vận tải, cước dịch vụ và cầu cảng sẽ theo đà đó tăng lên, hiện nay các chi phí dịch vụ về logistics đã tăng lên từ 80 đến 300% (tùy các cảng), với cước tăng cao như vậy có thể gây khủng hoảng cho ngành thủy sản”, Giám đốc Truyền thông Vasep nói.
Kể từ tháng 1/2024, một loạt hãng tàu lớn như: Yang Ming Line, One, Evergreen Line, HMM, Maersk… đã gửi thông báo tăng giá cước vận chuyển đi Mỹ, EU và các nước, do căng thẳng tại biển Đỏ ảnh hưởng đến an toàn và đường vận tải của nhiều hãng tàu, buộc các hãng tàu đổi tuyến đi vòng qua mũi Hảo Vọng (Nam Phi), hành trình mất thêm 7-10 ngày.
Điều này dẫn đến vòng quay của con tàu lâu hơn, phát sinh chi phí vận tải nhiều hơn, vòng quay 1 con tàu mất khoảng 2 tuần. Một số tuyến vận tải phải cắt bỏ một số chuyến hàng hàng tuần dẫn đến thiếu chỗ hoặc đưa thêm tàu vào khai thác làm tăng thêm chi phí.
Theo Vasep, căng thẳng ở Biển Đỏ một lần nữa bộc lộ những điểm yếu của ngành logistics Việt Nam, khi hoàn toàn chịu sự chi phối của các hãng tàu nước ngoài, họ độc quyền định giá cước cùng các giá dịch vụ vận tải.
Để nâng cao năng lực vận tải container quốc tế của Việt Nam, về lâu dài, ngành logistics trong nước cần phải đặt mục tiêu phát triển đội tàu biển Việt Nam và hệ thống cung ứng container lạnh, khi đó các doanh nghiệp xuất khẩu mới có thế chủ động và tăng năng lực cạnh tranh trong chuỗi cung ứng hàng hóa xuất nhập khẩu, nhất là thực phẩm như hàng thủy sản.