Các loại phụ phí tại cảng biển tăng cao khiến doanh nghiệp khó chồng khó

Hàng hóa nhập khẩu từ châu Âu đã tăng trên 500 USD/container 40 feet

Từ khi xảy ra căng thẳng biển Đỏ, giá cước các hãng tàu đi xa như châu Âu, châu Mỹ tăng. Ngoài cước phí vận chuyển tăng do căng thẳng biển Đỏ, gần đây phí bốc xếp hàng hóa xuất nhập khẩu tại các cảng ở Việt Nam và một số phí dịch vụ cũng bị các hãng tàu nước ngoài đẩy lên.

Bà Phan Thị Thanh Tâm, Phó Giám đốc Công ty Veneer Âu Việt cho biết, cước vận tải của doanh nghiệp nhập khẩu gỗ từ châu Âu về đã tăng trên 500 USD mỗi container 40 feet. Hồi đầu năm, doanh nghiệp bị ảnh hưởng căng thẳng biển Đỏ giờ lại thêm phụ phí tại cảng biển tăng khó chồng thêm khó.

“Phần tăng này đã rất nhiều lần chứ không phải mỗi lần này, thông thường họ đưa ra một mức và áp luôn như vậy, doanh nghiệp không có quyền đàm phán với hãng tàu”, bà Tâm nói.

Các doanh nghiệp Việt Nam thường chọn hình thức xuất FOB, nhập CIF nghĩa là trao phần vận tải biển chủ yếu cho các hãng tàu nước ngoài. Vì thế, sự chủ động kiểm soát phần chi phí này còn hạn chế.

Mỗi container xuất nhập khẩu của Việt Nam hiện phải chịu nhiều hơn từ 4 - 12% chi phí bốc dỡ container tại các cảng biển do các hãng tàu nước ngoài thu phí. Do đó, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu của Việt Nam sẽ phải chịu tăng chi phí logistics của họ từ 500.000 – 1.500.000 đồng mỗi container tùy loại.

Hiện nay Nghị định số 146 mới chỉ quy định việc các hãng tàu nước ngoài phải niêm yết giá, phụ thu ngoài. Do đó, để tránh trường hợp các hãng tàu tùy tiện tăng giá và lạm thu, Bộ Giao thông vận tải kiến nghị Bộ Tài chính bổ sung Phụ thu của hãng tàu đối với container vào đối tượng kê khai giá trong dự thảo Nghị định hướng dẫn Luật Giá năm 2023.

Bà Nguyễn Thị Thương, Cục Hàng hải Việt Nam thông tin: “Thực tế, hiện nay hãng tàu mới chỉ niêm yết, chưa thực hiện kê khai, do vậy chưa kiểm soát được mức tăng của hãng tàu. Theo quy định về kê khai, cơ quan quản lý nhà nước sẽ có phản hồi yêu cầu hãng tàu giải trình rõ những loại chi phí đó để đưa ra được mức giá phù hợp”.

Bên cạnh yêu cầu kê khai giá, Cục Hàng hải Việt Nam cũng sẽ bổ sung công tác quản lý tuyến vận tải của hãng tàu nước ngoài. Cụ thể, sửa Nghị định 58 về quản lý hoạt động hàng hải để nâng cao hiệu quả công tác quản lý tuyến vận tải.

Cục Hàng hải Việt Nam cũng đã chỉ đạo các Cảng vụ Hàng hải tăng cường kiểm tra các hãng tàu trong việc niêm yết giá dịch vụ tại cảng biển. Trước khi Luật Giá được Quốc hội thông qua năm 2023 có hiệu lực thi hành và các Nghị định hướng dẫn thi hành Luật có hiệu lực thì các công tác quản lý giá dịch vụ tại các cảng có thể được tăng cường.

Các cảng trong nước tăng phí bốc dỡ trước nên hãng tàu phải tăng theo

Theo phản ảnh của một số hãng tàu nước ngoài, không phải hầu hết các hãng đều tăng phí vận chuyển, mà tùy từng hãng tàu và tùy tuyến vận tải. Riêng phí bốc dỡ cũng như một số phụ phí khác tăng không phải do hãng tàu nước ngoài đề xuất, mà do các cảng trong nước tăng trước nên họ buộc phải tăng theo.

Một hãng tàu lớn nước ngoài cho biết, hãng tàu của họ chỉ thu phụ phí còn các phí bốc dỡ tại các cảng của Việt Nam có tăng nhưng không đáng kể, với mức tăng từ 5-10%.

Căng thẳng tại biển Đỏ cũng là nguyên nhân khiến cho giá cước vận tải bằng đường biển trên thế giới tăng rất cao. Theo Cơ quan Quản lý kênh đào Suez của Ai Cập, giá cước vận chuyển đến các cảng ở biển Đỏ đã tăng lên 6.800 USD/container từ mức chỉ có 750 USD/container được ghi nhận trước thời điểm xảy ra khủng hoảng ở biển Đỏ.

Bên cạnh đó, chi phí nhiên liệu và bảo hiểm cũng tăng cao đặt ra thách thức chưa từng có đối với ngành hàng hải nói chung và hoạt động vận chuyển qua kênh đào Suez nói riêng.

Do căng thẳng biển Đỏ, khối lượng hàng hóa vận chuyển qua kênh đào Suez từ đầu năm đến giữa tháng 2/2024 đã giảm 55% so với cùng kỳ năm ngoái. Trong khi đó, lực lượng Houthi tuyên bố tiếp tục tấn công vào các tàu hàng trên biển Đỏ, điều này có nguy cơ làm trầm trọng thêm cuộc khủng hoảng hàng hải quốc tế và khiến giá cước vận tải biển còn tiếp tục có xu hướng tăng.